+7(499)-938-42-58 Москва
+7(800)-333-37-98 Горячая линия

Летящей проходкой: зачем Москве нужны двухпутные тоннели метро

Содержание

Правда и мифы про Метро-2: что скрывают тоннели под столицей

Летящей проходкой: зачем Москве нужны двухпутные тоннели метро

Считается, что один из главных входов в Метро-2 находится во дворе комплекса зданий Минобороны около станции «Арбатская». Wikimedia

Секретные ветки и станции столичной подземки будоражат умы и фантазию москвичей и гостей столицы уже не один десяток лет

Легендарная и загадочная транспортная система “Метро-2” (оно же Д-6) давно превратилось из городской легенды в факт. Официальные лица не подтверждают, но и не опровергают ее наличие, что само по себе достаточно красноречиво.

Все дороги ведут в Кремль

Карта Метро-2 на взгляд американских военных.

Wikipedia

О загадочном «втором» метро рассказывают, что некоторые ветки проложены на рекордной глубине – до 250 метров, тоннели там – одноколейные, платформы – очень узкие, контактного рельса нет, зато рельсы утоплены в бетон – чтобы там мог проехать автомобиль. Можно услышать и другие невероятные вещи. Разобраться где правда, а где нет, сложно. Но кое-что в «биографии» Метро-2, какой ее рисуют писатели и диггеры, действительно было.

Дублирующая сеть тоннелей и пункт управления на случай ядерной войны, откуда можно командовать Вооруженными Силами СССР, началась с одноколейной дороги к даче Сталина. Еще до Великой Отечественной войны эта ветка развилась в крупную сеть путей, проложенных под центром Москвы.

Появление атомного оружия только подстегнуло стройку. Требовалось незамедлительно переносить из центра Москвы все системы управления страной. По слухам, именно по этой причине даже ветки системы “Метро-2”, именующейся также Д-6, подчиняются разным ведомствам.

Основным приоритетом строительства стала связь объектов МО РФ и подземного города в Раменках. Вскоре под землей на глубине 60-70 метров появились специально модернизированные мотовозы, а в некоторых местах даже автомобили. Для этого рельсы решили не утапливать в пол тоннеля.

Легенда, в свое время активно циркулировавшая в кругах работников московского метро, гласит, что по окончании строительства эвакуационного тоннеля тогдашний руководитель страны ЛеонидБрежнев лично присвоил звание Героя Социалистического Труда председателю КГБ Юрию Андропову. Для первых лиц государства в системе секретного метро соорудили 200-метровые бомбоубежища, оборудованные всем необходимым для недолгой, но комфортной жизни во время ядерной зимы.

Платформа в тоннеле линии метро Д-6. Wikimedia

Считается, что второй метрополитен столицы проходит на несколько десятков метров ниже нашего привычного.

Именно поэтому Филевская линия проложена по земле, как обычная железная дорога.

Мол, по расчетам специалистов “Трансинжстроя”, отвечающего за строительство, она могла совпасть с западной линией правительственного метро и была вынесена наружу.

Говорят, что эти старые ветки уже начинают приходить в негодность. Самые невероятные слухи гласят, что они уже дублируются новыми подземными трассами, которыми иногда пользуются высшие чиновники для того, чтобы избежать автомобильных пробок. Перевозятся по секретным дорогам и хозяйственные грузы.

Кстати: На вопрос о существовании системы Метро-2 экс-глава метрополитена Дмитрий Гаев ответил, что удивился, если бы их не было. Мол, ведь везде, где есть метро, есть и тоннели специального назначения.

Загадки схемы метро

Так выглядит одно из предположительных разветвлений обычного метро и Метро-2 в районе станции Тропарево. Wikipedia

Многие из пассажиров столичной подземки обратили внимание на загадочный изгиб красной ветки метрополитена в районе Москвы-реки. По легенде, в этом “виновен” Хрущев.

При строительстве сегмента “Парк культуры” – “Университет” Генеральный секретарь пожелал удешевить строительство. Для этого решили использовать один из старых тоннелей Метро-2, но всемогущий КГБ наложил на проект вето.

Вот в спешке и появилось то, чем мы пользуемся сейчас, – разрушающийся метромост и странный изгиб на схеме метро.

Режим повышенной секретности в отношении спецметро соблюдался всеми и всегда. Но иногда объект выдавал себя сам.

В ноябре 1954-го в сотне метров от Садового кольца на фабрике “Красная Роза” один из наземных корпусов стал подземным. То, что поначалу посчитали вражеской диверсией, оказалось собственной недоработкой.

Дело было моментально засекречено, ведь под фабрикой в это время прокладывали ту самую “хрущевскую” линию “Метро-2”.

А произошло вот что. Во время строительства массив песка и воды хлынул в тоннель. В образовавшуюся полость и провалилась фабрика. Слава богу, предприятие работало в одну смену, авария случилась в ночное время, и никто не погиб.

В метро на дачу

Как рассказывают, от обычного метро тоннели Метро-2 часто отделены герметичными дверями.

Одна из таких дверей – в служебном тоннеле Сокольнической линии

По неподтвержденным сведениям, во внутреннем дворе комплекса зданий Министерства обороны в начале Арбата находится основной вход системы секретного метрополитена.

На станции стоят два пассажирских состава, готовые в любой момент эвакуировать высшее военное руководство России в восточном направлении.

По слухам, циркулирующим среди населения Подмосковья, из столицы в Чехов проложена не нанесенная ни на одну карту Чеховская линия метро.

Мол, проходя через военные объекты в Царицыне и Видном, подземная трасса заканчивается в бункерах закрытого военного городка Чехов-2.

Основанный 60 лет назад поселок призван выполнять функцию запасного командного пункта для руководства наших Вооруженных Сил. Большая часть поселка находится под землей, уходя на 30 этажей вниз.

Эта ветка секретного метрополитена Москвы является самой малоизученной. Говорят, что в этом закрытом городке ветка Метро-2 продолжает строиться и в наши дни. Но есть ли смысл в системе, которая проектировалась на случай ядерной войны?

А как у “них”?

Система подземных правительственных коммуникаций вполне обычное явление для всех крупных мировых держав. В Вашингтоне построена подземная ветка, доставляющая сенаторов из бункера под Капитолием в правительственный аэропорт. Существуют свои “Метро-2” и в европейских столицах.

В Китае для строительства правительственного метрополитена использовали стены древних пекинских зданий, представляющих историческую ценность. Когда-нибудь исторической ценностью станет и то, что построили трудолюбивые азиаты. Убежище на полмиллиона человек с больницами, концертными залами, школами и жилыми отсеками, несомненно, войдет в историю, хотя бы из-за своих гигантских размеров.

Источник: https://www.eg.ru/society/466632/

Летящей проходкой: зачем Москве нужны двухпутные тоннели метро

Летящей проходкой: зачем Москве нужны двухпутные тоннели метро

Тоннелепроходческий комплекс – это целый завод по переработке грунта. В Москве всегда строили метро щитами диаметром 6 метров, теперь проходка ведется и 10-метровыми машинами-гигантами.

Самые коварные враги проходчиков подземных шахт – плывуны: массы почти пылеобразного песка с примесью 10-15% глины, пропитанного водой. Метростроители борются с ними с помощью технологии заморозки грунта.

Чем глубже станция, тем дороже строительство, так как расходуется больше ресурсов. В 2011 году было принято решение строить новые станции в основном открытым способом.

Для этого достаточно выкопать котлован, установить бетонные конструкции, выполнить обратную засыпку и укладывать пути в образовавшемся коридоре. Это не только дешевле, но и гораздо быстрее, чем строить станции глубокого заложения.

Щиты – «десятки» используют при строительстве двухпутныхтоннелей. К слову, в столице Испании, Мадриде, с помощью такой технологии удалось построить почти 200 км тоннелей и 156 станций метро всего за 12 лет.

Но дело не только в скорости строительства. Для обслуживания и эксплуатации одного большого щита требуется меньше оборудования для вывоза грунта, сокращается и количество сопутствующей инфраструктуры – это освещение, вентиляция, подвоз тюбингов.

Иногда метростроевцам приходится импровизировать, как в случае со станцией «Деловой центр» Калининско-Солнцевской линии. Из-за плотной застройки в «Москва-Сити» тоннелепроходческий щит монтировали на пятачке размером не больше школьного спортзала. Кольцо опускали одно за другим и буквально «наращивали» щит под землей.

Что нужно знать о двухпутных тоннелях

О стоимости. Строительство двухпутных тоннелей обходится дешевле на 20-30%. Объем затрат на выработку грунта составляет лишь около 6% от стоимости всех работ. 

О скорости. Метро по испанской технологии строится быстрее. Средняя скорость строительства двухпутного тоннеля – 450 метров в месяц.

О безопасности. Время полной эвакуации пассажиров из поезда в двухпутном тоннеле составляет около 16 минут, в однопутном – почти 40 минут. Поезда в двухпутных тоннелях можно оснастить лестницами, которые в случае ЧП будут выпадать из каждой двери состава. В экстренных ситуациях на второй путь тоннеля можно подогнать состав со службами спасения.

О шуме. Шум при встречном движении поездов в тоннеле помогут «погасить» вибропути. Эта технология пути пониженной вибрации – LVT (LowVibrationTrack) – использовалась при строительстве тоннеля под Ла-Маншем. В России ее применили на участке Туапсе – Адлер при реконструкции ж/д пути во время подготовки к Олимпиаде в Сочи.

Система LVT состоит из бетонного блока и залитых в бетон эластичной прокладки и резинового чехла. Такие пути использовали при строительстве станции метро «Деловой центр» под небоскребами «Москва-Сити».

В советские годы двухпутные тоннели строили на первых очередях московского метрополитена. В основном использовался ручной труд и средства малой механизации.

Например, двухпутные тоннели есть на участках «Александровский сад» — «Смоленская» Филевской линии, «Красные Ворота» — «Сокольники» и «Парк Культуры» — «Библиотека имени Ленина» Сокольнической, а также «Сокол» — «Аэропорт» Замоскворецкой линии. На некоторых участках пути противоположных направлений отделяли бетонной колоннадой.

В дальнейшем из-за условий работы вентиляции стали ставить глухую стенку. При индустриальном строительстве, когда метро прокладывали открытым способом, на небольшой глубине, было удобно соорудить в едином котловане конструкции двухпутного тоннеля, даже если пути были изолированы друг от друга.

 С изобретением технологии проходки тоннелей мелкого заложения щитами, сначала простыми, а потом механизированными, их стали строить однопутными. С внедрением «десяток» было принято решение снова возводить двухпутные, но уже по новым технологиям.

Где строят двухпутные тоннели в Москве?

На Некрасовской (Кожуховской)  линии на участке от «Косино» до «Нижегородской» проходка тоннелей идет двумя 10-метровыми щитами по имени «Лилия» и «Виктория».

13 декабря завершено строительство двухпутного тоннеля от «Окской» до «Стахановской». За год «Виктория» прошла 1993 метра под Рязанским проспектом под плотной городской застройкой и преодолевая сложные водонасыщенные грунты. В ближайшее время проходка от «Стахановской» до «Нижегородской» продолжится.

«Лилия»  закончила строить участок от «Косино» до «Юго-Восточной», продолжается проходка до «Окской». В планах – строительство двухпутных тоннелей на Большой кольцевой линии (БКЛ) метро: восточного участка от «Текстильщиков» до «Кленового бульвара» и западного – от «Терехово» до «Давыдково». 

Москва строит метро ударными темпами: только в прошлом году в столице было введено 17 станций. Планы не менее грандиозные. Поэтому испанский метод строительства очень актуален для Москвы, так как позволяет прокладывать метро в плотной городской застройке.

Сейчас завершается строительство участка Сокольнической линии метро  в Новой Москве. На нем расположатся четыре станции: «Филатов луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Коммунарка». Этот отрезок строится шестиметровыми щитами, а часть его и вовсе будет наземной. Ввод планируется в мае.

Участок Некрасовской (Кожуховской) линии метро откроют к апрелю. На нем разместятся четыре станции: «Косино», «Лухмановская», «Улица Дмитриевского» и «Некрасовка». Строительство ведется традиционным для Москвы методом с однопутными тоннелями. 

Вторую часть этой ветки со станциями «Нижегородская», «Стахановская», «Окская улица» и «Юго-Восточная» планируется запустить в конце года. Здесь тоннели будут двухпутными.  

Станции БКЛ метро «Лефортово» и «Авиамоторная» введут в 2021 году. Пока кольцо не замкнется, станции будут работать как продолжение Некрасовской линии.

Метро пришло в 14 московских районов за 8 лет

Калининско-Солнцевская линия метро

Строительство Большого кольца метро

Карта строительства метро в Москве

Источник: https://stroi.mos.ru/articles/lietiashchiei-prokhodkoi-kak-i-ghdie-v-moskvie-stroiat-dvukhputnyie-tonnieli-mietro

Не верьте указателям! Полезные секреты московского метро

Летящей проходкой: зачем Москве нужны двухпутные тоннели метро

Более 7 миллионов человек пользуются столичным метрополитеном каждый день, и это только в среднем. В будни число нередко переваливает за 9 миллионов.

При этом огромная часть людей плохо ориентируется в метро и создаёт помехи и толчею там, где её можно было бы избежать.

Да и вообще грамотная навигация при таком скоплении народа становится ценным профессиональным навыком. Anews делится лайфхаками опытных пассажиров.

Как определить, где откроются двери

Пусть ориентиром для вас на станции служат колонны – как правило, двери вагонов открываются прямо напротив них. Если же будете ждать поезда в межколонном пространстве, то в час пик окажетесь «в хвосте» очереди на посадку.

Depositphotos

На станциях другой архитектуры смотрите на край платформы: места, где останавливаются двери, «начищены» чуть ли не до глянца ногами тысяч пассажиров. На некоторых старых станциях платформа даже слегка вытоптана, так что заметны прогибы. А кое-где нанесена разметка.

Как быстрее попасть на эскалатор

Когда при входе на эскалатор скапливается толпа, то стоит держаться левее. Эта часть потока движется быстрее, в основном за счёт тех, кто готов пройтись по ступенькам. Заметьте, народ так привык к установке, что справа стоят, а слева – идут, что даже на подъём, где не так много «пешеходов», мало кто догадывается занимать левую сторону. Это ещё один аргумент в пользу захода слева.

Depositphotos

Если эскалатор на спуск, то уже на подходе к кромке можно сдвинуться вправо, чтобы занять «стоячее» место. Хотя, когда толпа слишком плотная, для вас может не оказаться «зазора», и тогда придётся спускаться на своих двоих.

Как сберечь время и силы при пересадках

Есть целый ряд многолюдных пересадочных станций, где официальные указатели ведут по более длинному и менее комфортному пути. Это делается специально, чтобы не нагружать другие маршруты, которые совпадают с выходами в город или другими переходами.

Например, официальные переходы с «Театральной» на «Площадь Революции» и «Охотный ряд» представляют собой длинные тоннели, которые к тому же в одну сторону идут «в гору».

Переход к «Площади Революции»

Лучший вариант – воспользоваться эскалаторами для выхода в город в концах зала: на Площадь Революции и Красную площадь, с одной стороны, и Театральную площадь и улицу Охотный Ряд, с другой. Поднявшись, нужно будет снова проехать на эскалаторе, но теперь вниз к нужным станциям. Этот путь куда комфортнее длинного коридора с пешими лестницами, особенно для нагруженных пассажиров.

Точно так же, через эскалатор на выход в город, можно избежать официального длинного перехода между «Чистыми прудами» и «Тургеневской».

С «Библиотеки имени Ленина» проще перейти на «Арбатскую» и «Александровский сад» по лестнице у головного вагона в центр (над ней нет таблички), чем взбираться по более крутым ступенькам в середине зала и потом идти довольно длинным изогнутым коридором.

Официальный переход с «Библиотеки» на «Арбатскую» и «Александровский сад»

Более удобная лестница у первого вагона в центр

Тех, кто переходит, согласно указателям, с «Третьяковской» (с поездов в сторону «Китай-города» и «Марксисткой») на «Новокузнецкую», тоже ждёт длинный изогнутый коридор. Знатоки знают путь проще: перейти по короткой лестнице в центре зала на соседнюю «Третьяковскую», а оттуда направо и в торец – к переходу на «Новокузнецкую», который выведет вас сразу в центр станции.

Жирными красными стрелками обозначены официальный переход (внизу) и более удобный неофициальный

Как избежать давки в вагонах

Временами даже в часы пик на ключевых станциях можно сесть в полупустые вагоны или во всяком случае обойтись без давки.

На Кольцевой линии меньше всего загружены первый и последний – потому что оттуда дольше идти к переходам, расположенным в основном посередине станций.

К тому же на многих станциях в начале и конце вдоль платформ идёт длинная сплошная стена, как на «Новослободской» на фото ниже.

Depositphotos

А вот на радиальных ветках это правило может действовать по утрам, а по вечерам, когда народ, наоборот, устремляется на периферию, поближе к выходам, удобнее пройти в середину состава, которая вполне может быть полупустой.

Как не попасть в «высаживающий» поезд

Не секрет, что поезда не всегда следуют от конечной до конечной. Пассажиров могут высадить на несколько станций раньше, и им останется дожидаться следующего. Если людей много, то получается «двойная» толпа, и не все могут втиснуться.

Станции, где регулярно производят промежуточную высадку, есть на каждой линии, например:

  • «Сокольники», «Комсомольская», «Парк Культуры», «Университет» – на Сокольнической
  • «Партизанская», «Киевская» – на Арбатско-Покровской
  • «Сокол», «Орехово» – на Замоскворецкой, и т.д.

Чтобы не сесть в «высаживающий» поезд, успейте заметить табличку в окне машиниста. Если там значится не конечная, то можно смело пропускать, не дожидаясь объявления в вагонах, и садиться в следующий.

Кстати, на станциях с оборотными тупиками и выездами в депо (схема) есть шанс с комфортом сесть в пустой поезд. Бывалые пассажиры уже знают, когда стоит пропустить заполненный состав, идущий с конечной, и дождаться пустого. Так что если люди на этих станциях почему-то игнорируют прибывший поезд, то имеет смысл подождать вместе с ними.

Как попасть в метро после закрытия

Официально двери на вход запираются в 1 час ночи, но масса людей пишут в сети, что практически беспрепятственно проникают через выходы, успевая на последние поезда. Они отходят с каждой конечной в 1:03. Соответственно, на центральных станциях на последние поезда можно сесть примерно в 1:30. А к противоположным конечным они прибывают около 2 часов ночи.

Расписание для любой интересующей вас станции можно посмотреть здесь.

Участники ночной экскурсии на «Кропоткинской»

Переходы на другие станции после 1 часа ночи тоже доступны. Однако эскалаторы на спуск и переходы к станциям отключают, так что по ним придётся идти пешком.

Двери на выход из метро закрываются в 2 часа. Однако работа подземки на этом не заканчивается. Смотрите дальше: Что происходит в метро ночью? 15 тайн столичной подземки

Источник: https://www.anews.com/p/92751497-ne-verte-ukazatelyam-poleznye-sekrety-moskovskogo-metro/

Метро 2023: как изменится московский рельсовый транспорт за четыре года

Летящей проходкой: зачем Москве нужны двухпутные тоннели метро

Столичная транспортная система к 2023 году прирастет 117 км линий метрополитена и 47 новыми станциями, сообщили «Известиям» в департаменте строительства Москвы. В ближайшие четыре года подземка доберется до самых отдаленных уголков города.

В частности, метростроевцам предстоит сдать большой отрезок Некрасовской линии со станциями «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская» и «Авиамоторная». Кроме того, будут созданы транспортно-пересадочные узлы для интеграции Московского центрального кольца (МЦК) с метро и железной дорогой.

Какие уникальные технологии применяют в Москве, в чем столичная подземка опередила заграничные и почему рельсовый транспорт –– единственный разумный выход для плотно застроенного мегаполиса, выяснили «Известия».

До самых окраин

К 2023 году транспортная система Москвы существенно изменится, рассказал «Известиям» руководитель столичного департамента строительства Андрей Бочкарев.

— Скоро сдадим большой отрезок Некрасовской линии — 11,7 км, куда войдут пять станций: «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская» и «Авиамоторная». При этом участок от «Нижегородской» до «Авиамоторной» в будущем станет частью Большой кольцевой линии, — добавил он.

Как отметил 16 июля мэр Москвы Сергей Собянин, основные строительные работы планируется закончить уже в этом году.

— Здесь огромный объем работ, это технически очень сложный проект. Но тем не менее глаза боятся, а руки делают, — сказал мэр Москвы.

По словам Андрея Бочкарева, в ближайшие четыре года в столице будет запущена Большая кольцевая линия метро (БКЛ) с 31 станцией, построена новая Коммунарская линия метро, а также продлены уже существующие Сокольническая, Солнцевская и Люблинско-Дмитровская линии метро.

Продление линий метрополитена неизбежно настораживает москвичей: не произойдет ли перегруз на уже действующих ветках за счет новых пассажиров с «дальних» станций?

www.stroi.mos.ru

— По опыту могу сказать, что этого не происходит, — отметил Андрей Бочкарев. — Во-первых, в ряде районов Москвы скорость строительства опережает темпы роста населения.

Во-вторых, не нужно забывать, что жители отдаленных районов уже пользуются метро, но пока добираются до него наземным транспортом.

С продлением действующих линий количество пассажиров в метро не увеличивается, а перераспределяется.

Поэтому каждый введенный объект метрополитена, по словам главы строительного департамента, облегчает движение и под землей, и на поверхности города.

— Метро — это хребет транспортной системы столицы. Очевидно, что без подземки мегаполис не сможет комфортно функционировать, — добавил Андрей Бочкарев.

В проект обновления транспортной системы города также включили развитие радиальных железнодорожных направлений и системы наземного железнодорожного транспорта, получившего название Московского центрального кольца (МЦК).

Справка «Известий»

Движение электропоездов по МЦК было запущено в сентябре 2021 года. Маршрут проходит по малому кольцу Московской железной дороги. В состав МЦК входит 31 станция.

За время работы пассажиропоток на ней превысил 300 млн человек, ежедневно этой железнодорожной транспортной системой пользуются около 500 тыс. горожан.

Время между прибытием поездов постоянно сокращается — в 2021-м планируется уменьшить интервал до 4 минут.

В ближайшие четыре года специалисты создадут новые транспортно-пересадочные узлы, чтобы интегрировать инфраструктуру МЦК с электричками московской железной дороги (МЖД), например, это сделают на остановках «Северянин» на Ярославском и «НАТИ» на Октябрьском направлениях, сообщили «Известиям» в департаменте строительства Москвы.

Новые технологии

Линии московского метро протянулись на 455 км, включая МЦК и монорельс. К 2024 году, по данным столичного департамента строительства, их общая длина достигнет 570 км, на них расположатся 310 станции, включая станции Большой кольцевой линии.

Большинство перегонных тоннелей Московского метрополитена строят с помощью механизированных тоннелепроходческих комплексов. Современные проходческие щиты представляют собой сложные машины для горной выработки, способные вырывать за сутки сотни тонн породы. Средняя скорость проходки щитов составляет 250–300 м в месяц.

В рамках строительства метро постоянно ведется поиск новых технических решений, технологий и материалов, позволяющих повысить качество и увеличить темпы выполнения работ, отметили в департаменте строительства Москвы.

Эта работа ведется высококвалифицированными проектными организациями.

Так, на объектах московского метро внедрены новые методы вибро- и шумозащиты, гидроизоляционные материалы, бетонные присадки и композитная арматура, рассказал Андрей Бочкарев.

Кроме того, столичные метростроевцы освоили технологию top-down. Ее суть заключается в возведении станции «сверху-вниз» от уровня земли с возможностью параллельного строительства сооружений на поверхности. Такой метод применяется сегодня на «Нижегородской» в ЮВАО Москвы.

Департамент транспорта г.Москвы

–– Это позволяет не только сократить расходы и сроки строительства, но и площадь работ, что важно, поскольку строительство ведется в условиях плотной городской застройки, –– пояснил Андрей Бочкарев.

Также, по его словам, активно стали применятся 10-метровые тоннелепроходческие механизированные комплексы. Они позволяют прокладывать в одном тоннеле сразу два железнодорожных пути, что в разы снижает стоимость и сроки строительства. 16 июня полностью завершилось возведение двухпутного участка от станции «Косино» до «Нижегродской», добавил глава департамента.

На двухпутных участках поезда в обоих направлениях будут ходить по одному тоннелю вместо привычных двух, а платформы на большинстве станций — берегового типа. Прежде всего двухпутные тоннели отличаются безопасностью.

В случае поломки или аварии поезда время полной эвакуации пассажиров в таком тоннеле составляет около 16 минут, в то время как в однопутном — почти 40. Пассажиры могут экстренно спуститься в проход между путями из всех дверей состава. В это время движение по другому пути прекращается.

Также на второй путь можно подать поезд для эвакуации, доставить спасателей и ремонтников.

10-метровые щиты также планируется применять на западном и восточном участках Большой кольцевой линии. В частности, на западном участке двухпутный тоннель пройдет от тупиков за станцией «Карамышевская» до станции «Аминьевское шоссе», на восточном –– от станции «Каширская» до «Текстильщиков».

Какое метро лучше

Столичный метрополитен является одним из самых глубоких в мире. Это обусловлено не только высокой плотностью застройки и коммуникаций, но и тем, что московское метро –– объект гражданской обороны.

На многих центральных станциях расположены специальные гермозатворы, которые могут защитить помещения от наводнений, бомб и радиационной пыли. В годы Великой отечественной войны станции метрополитена использовали как бомбоубежища.

Причем строительство подземки в Москве не останавливалось даже в самые тяжелые для страны годы –– в 1943-м были сданы три новых станции («Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Завод имени Сталина»), спустя год –– еще четыре.

Глубина станций отчасти роднит московское метро с лондонским. Там система железнодорожного транспорта, которую местные жители чаще всего называют The Tube («Труба»), строилась по похожему принципу. Так, самая глубокая его станция уходит прямо под Темзу и расположена на глубине 32 м.

В Москве самой глубокой является станция «Парк Победы», она расположена на глубине 84 м. В других странах преобладает метро мелкого заложения, а в Арабских Эмиратах оно и вовсе похоже на наш монорельс.

Именно поэтому построили железнодорожную систему города в рекордно короткие сроки –– всего за 4 года.

Справка «Известий»

Москва входит в десятку городов с самой развитой системой метро. В частности, протяженность линий системы метрополитена на июль 2021 года составляет 455 км. По этому показателю российская столица догоняет своих ближайших конкурентов –– Нью-Йорк, Пекин, Шанхай и Лондон.

По количеству пассажиров, пользующихся подземкой, Москва занимает вторую строчку после Токио –– 2,4 млрд человек в год против 3,2 млрд. Интервал движения межу поездами в столичной подземке не превышает 90 секунд, что также выгодно отличает его от конкурентов.

Еще одна приятная особенность –– наличие бесплатного Wi-Fi на всех линиях.

–– Если обратить внимание на соотношение протяженности линий и пассажиропотока, становится очевидно, что интенсивность перевозок, загруженность линий Московского метрополитена очень высоки.

То есть интенсивность перевозок, загруженность линий очень высоки, –– отметил Андрей Бочкарев.

При этом по количеству станций и протяженности линий столичное метро всё еще значительно уступает, например, Нью-Йоркскому, где функционируют более 470 станций.

Один из самых загруженных метрополитенов мира –– пекинский, где открыты 22 линии, протяженность которых составляет 617 км, и 391 станция. К 2021 году общая протяженность линий в столице КНР должна увеличиться до 699,3 км. Крупнейшее в мире метро расположено в Шанхае, там к 2021 году протяженность системы составит 780 км, а количество станций достигнет 480.

Следуя мировому тренду

Для плотно застроенных мегаполисов интегрированные рельсовые системы, включающие в себя метрополитен, железные дороги городского и пригородного сообщения и трамваи –– единственный рецепт транспортного благополучия, сказал «Известиям» глава Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. По его словам, развитие таких систем –– главный мировой тренд в сегменте классического общественного транспорта, не включающего различные шеринговые системы (краткосрочная аренда авто, агрегаторы и пр.).

–– Речь идет именно об интеграции в систему городского транспорта, то есть наличии удобных пересадок, комфортного расписания и гибкого билетного меню. Также необходима хорошая «цифровая упаковка» –– мобильные приложения, информационные системы и пр., –– сказал он.

Задача любого крупного мегаполиса, по мнению Михаила Блинкина, состоит в том, чтобы обеспечить пешеходный доступ к скоростному общественному транспорту. Поскольку массовое использование личных автомобилей в этой ситуации приведет к транспортному коллапсу.

www.stroi.mos.ru

С ней Москва в целом справляется: ранее мэр города Сергей Собянин отмечал, что к 2023 году 90% жителей столицы будут проживать в шаговой доступности от станций метро.

–– Московское метро –– очень мощное, это 40–42 поезда в час по каждой линии с 90-секундным интервалом. По одной линии можно провезти до 65 тыс. пассажиров в час.

Но есть направления –– «новая Москва», Красногорск и другие с активной застройкой, где потенциальная потребность может оказаться еще выше, –– отметил Михаил Блинкин.

По его словам, на этих направлениях нужны не радиальные железнодорожные линии, а диаметры, которые сейчас и создаются в Москве.

Для этой цели в российской столице реализуется проект Московских центральных диаметров (МЦД) –– сквозных маршрутов электричек через центр города, которые позволят попасть из одного подмосковного города в другой без пересадок.

МЦД –– это почти 450 км путей, 221 станция и 17 сквозных маршрутов. Новая система рельсового транспорта придаст импульс развитию не только Москвы, но и «прилегающим территориям», подчеркнули в столичном департамента строительства.

На первом этапе проекта движение будет открыто по двум направлениям: из Одинцово до Лобни и от Нахабино до Подольска. Их планируется запустить уже в ноябре этого года. Позже заработают еще три диаметра: Зеленоград–Раменское, Апрелевка–Железнодорожный и Пушкино–Домодедово.

Высокая транспортная доступность –– ключевой фактор, который определяет привлекательность коммерческой и жилой недвижимости в Москве, сказала «Известиям» управляющий партнер компании «Метриум» Мария Литинецкая.

По ее словам, москвичи проводят в пробках в среднем 49 минут в день. Поэтому наличие метро в пешей доступности, даже в качестве запасного варианта для автовладельца — одно из важнейших преимуществ, отметила эксперт.

Источник: https://iz.ru/899595/aleksei-petrov/metro-2023-kak-izmenitsia-moskovskii-relsovyi-transport-za-chetyre-goda

Двухпутные тоннели в московском метро – новости строительства и развития подземных сооружений

Летящей проходкой: зачем Москве нужны двухпутные тоннели метро

Редакция портала «Подземный эксперт» публикуют интервью с главным архитектором российского филиала «Bustren» Франсиско Рохо.

Офис «Bustren» в Москве

Миф 1. Строительство дороже: диаметр однопутного тоннеля – 6,3 м, двухпутного – 10 м, что увеличивает стоимость земляных работ

Испанский вариант – один двухпутный тоннель посередине, две платформы. Отечественный вариант – два однопутных тоннеля, одна платформа.

На самом деле: строительство таких тоннелей на 20-30% дешевле, чем обычных московских.

Почему?

Объем затрат на выработку грунта составляет лишь около 6% от окончательной стоимости строительства.  Самая значительная часть сметы – стоимость амортизации проходческого щита и оплата труда обслуживающего персонала (высококвалифицированных рабочих с высшим инженерным образованием).

Для строительства двух обособленных тоннелей нужно две бригады, или около 200 человек. В двухпутных тоннелях работает 1 щит, на обслуживание которого требуется не более 130 человек – на треть меньше.

В целом же, учитывая также сокращение завтра на сооружение монтажных котлованов и вынос коммуникаций, а также отсутствие необходимости делать соединительные тоннели, строительство метро по «испанской технологии» обходится на 20-30 % дешевле.

Станция мадридского метрополитена

Миф 2. Скорость строительства ниже: щит большого диаметра идет медленнее, чем два небольших щита

На самом деле: метро по «испанской технологии» строится на 20-30% быстрее.

Миф 3. Больший дискомфорт для жителей на этапе строительства: для монтажа щита большего диаметра нужен больший котлован

На самом деле: котлован закрывается через 3-6 месяцев от начала строительства

Как?

В испанском методе на этапе котлована не используется никаких временных сооружений – для монтажа щита возводится стена в грунте, которая служит стеной будущей станции. Затем наверху на поверхности бетонируется покрытие.

Таким образом, вся конструкция очень быстро закрывается сверху плитой, и все прочие работы скрыты от глаз прохожих и не приносят жителям дискомфорта.

При этом можно тут же восстановить движение транспорта и первоначальный вид местности.

Традиционная станция московского метрополитена — два однопутных тоннеля, одна платформа

Миф 4. Однопутные тоннели безопаснее: любая авария в двухпутном тоннеле моментально парализует движение в обоих направлениях, и более того, сход с рельсов вагона метро может привести к лобовому столкновению поездов

На самом деле: время полной эвакуации пассажиров из поезда в двухпутном тоннеле колеблется в пределах 9–16 минут, в однопутном тоннеле длится 38 минут.

Миф 5. Дорогая эксплуатация: для тоннеля диаметром 10 м требуется больше средств на поддержание его исправности

На самом деле: экономия при эксплуатации двухпутного тоннеля, как правило, составляет 30-50%.

Миф 6. Хуже вентиляция: в узком тоннеле поезд выступает поршнем, который постоянно гоняет воздух туда и обратно

На самом деле: комфорт пассажиров не зависит от «эффекта поршня».

Миф 7. Много шума при встречном движении поездов в тоннеле

На самом деле: шум легко погасить за счет простых и современных, хоть и новых для Москвы, технологий.

Миф 8. «Испанская технология» не подходит для Москвы: здесь сложные гидрогеологические условия

На самом деле: технология используется в самых разных странах мира и признана оптимальной для строительства станций неглубокого заложения.

Например, компания «Бустрен», помимо Испании, участвовала в строительстве метрополитена в Лиссабоне, Эквадоре, Кито и в Санто-Доминго, в Доминиканской республике. В целом, двухпутные тоннели – не редкость в метрополитенах других стран.

Многие станции парижского, мадридского, римского и берлинского метро построены именно по этой технологии. В Москве также есть станции подобного типа – с двумя перронами. Например, участок от Парка Культуры до Библиотеки имени Ленина.

Всемирный банк рекомендовал признать выполнение проекта по расширению Мадридского метро эффективной моделью планирования и реализации крупной городской транспортной инфраструктуры.

Метрополитен Мадрида, линия 2

Миф 9. Неудобная навигация: пассажирам, привычным к островным платформам, будет сложно ориентироваться на двухплатформенных станциях

На самом деле: «береговые» платформы повышают комфорт передвижения пассажиров метро.

На станциях с береговыми платформами пассажир уже на уровне вестибюля определяется, по какой из лестниц ему спускаться, чтобы попасть на нужную платформу. Таким образом, разделяются потоки, движущиеся в разных направлениях.

Станции оборудуются интуитивно понятной навигацией – многочисленные указатели и стрелки будут помогать пассажирам легко ориентироваться в подземном пространстве.

На самом деле, такие перроны привычны для многих москвичей – большинство железнодорожных станций имеют две раздельные платформы.

Миф 10. Станции не будут гармонировать с представлением о самобытном московском метро

На самом деле: каждую двухплатформенную станцию можно оформить в индивидуальном и уникальном стиле.

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.